Milano: autostrade & paesaggio

Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo:
Nuova cultura e rapporto interdisciplinare: ecco le chiavi per progettare e costruire autostrade nel rispetto del paesaggio

In Svizzera e Lussemburgo due casi d'eccellenza, ma anche in Italia qualcosa sta cambiando

C'è una nuova cultura che anche in Italia, seppur in ritardo rispetto ad altri paesi europei, sta prendendo piede: quella di considerare l'interazione tra la realizzazione delle infrastrutture e l'impatto che queste possono avere sull'architettura generale dell'ambiente.

Una dimostrazione sono ad esempio le centinaia di milioni di euro che verranno investiti nei prossimi in Lombardia per garantire proprio il miglior impatto possibile di infrastrutture come Pedemontana Lombarda, BreBeMi, nuova tangenziale Est e il paesaggio nel quale si andranno ad inserire.

È confortante il messaggio che emerge dal quarto dei seminari Innovazione e nuove infrastrutture autostradali: buone pratiche internazionali a confronto, organizzato da Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo e dedicato ad ambiente e paesaggio, tenutosi ieri a Milano. Anche se non è mancata qualche ombra.

Umberto Regalia di Autostrada Pedemontana Lombarda, ha ad esempio ricordato come "dai noi ci vogliono magari 10, 20 o anche 40 anni per decidere di realizzare una nuova infrastruttura e poi, una volta approvata, ci si preoccupa di meno di come questa verrà realizzata perché il tempo rimanente per costruirla diventa molto stretto".

A questo poi si aggiungono altri fattori ricordati da Antonio Longo, del Politecnico di Milano, come ad esempio alcune leggi specifiche che di fatto rendono più difficoltosa una visione progettuale che potrebbe essere più ampia e soddisfare maggiormente le esigenze ambientali.

Per far sì che questa nuova cultura diventi operativa, occorre uno sforzo maggiore, forse più di carattere metodologico che economico o tecnologico. Lo ha ribadito con forza l'architetto svizzero Flora Ruchat Roncati che parla di un'esigenza imprescindibile di un rapporto interdisciplinare ad esempio tra architetti, ingegneri, fisici, geologi, paesaggisti proprio al momento della progettazione delle nuove infrastrutture; finanche dal momento in cui si decide il percorso che dovrà avere. Perché progettare subito e bene ha un costo decisamente inferiore rispetto all'intervenire su opere già compiute.

Un caso di successo, presentato dalla Roncati, è ad esempio un'autostrada di recente costruzione nella regione del Giura, ad Ovest della Svizzera: 56 chilometri di lunghezza per la cui progettazione nel 1988 fu indetto un concorso vinto dalla stessa Roncati.

E le soluzioni proposte vent'anni fa restano ancora oggi attualissime. In particolare la scelta di disegnare le strutture necessarie per la ventilazione degli 8 tunnel esistenti in modo tale che si integrassero perfettamente con il paesaggio circostante; tanto che una di queste strutture, ricoperta a verde, è oggi persino meta di scampagnate domenicali degli abitanti del luogo.

Un caso ancora più significativo di nuova adattabilità tra infrastruttura e paesaggio è quello di Kirchberg, in Lussemburgo, presentato da Tilman Latz, della tedesca Latz e Partner. Qui fino all'inizio degli anni '90 esisteva una grossa infrastruttura autostradale che andava ad incidere pesantemente sul paesaggio, a causa soprattutto della presenza di numerosi svincoli che "rubavano" ampie porzioni di terreno lasciandolo di fatto spoglio.

A partire dalla metà degli anni '90 invece il governo lussemburghese, su proposta degli architetti, decise una svolta assolutamente innovativa: trasformare l'autostrada in una serie di strade a carreggiata e velocità ridotta, intervallate da filari di alberi, con corsie preferenziali per i mezzi pubblici.

Si è arrivati così, ma i lavori devono ancora essere terminati, a quello che oggi si chiama il Boulevard J.F. Kennedy: un esempio insolito di "autostrada permeabile", nel senso che può essere attraversata dai pedoni. Ma non solo: tutto il paesaggio circostante è stato ridisegnato e razionalizzato per essere fruito al meglio dagli abitanti; ai lati del boulevard si sono poi sviluppate nuove attività economiche e sono sorti nuovi edifici residenziali. Un esempio concreto di come la riconversione di un'autostrada possa favorire il paesaggio ma anche generare nuove opportunità economiche.

Il ciclo di incontri è stato organizzato da Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo, con il patrocinio di Regione Lombardia, Provincia di Milano, Ministero delle Infrastrutture; in collaborazione con Autostrada Pedemontana lombarda e MilanoSerravalle MilanoTangenziali; con la partecipazione di Concessioni Autostradali lombarde, ANAS. Da ringraziarsi per il prestigioso contributo anche Satap, Aiscat, il Consolato generale dei Paesi Bassi. Media partner dell'iniziativa è TRT Trasporti e Territorio.

Il prossimo appuntamento è fissato per il 12 giugno: parleranno di Esazione: Renato Galliano, Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo, Antonio Alvarez-Cedron e Rafael Fando, Cintra, Viktor Hatwagner, Kapsch TrafficCom, Sergio Battiboia, Autostrade per l'Italia e Marco Ponti, Politecnico di Milano.



Ufficio stampa: Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo, 02 24126 581 vergani@milanomet.it, nicelli@milanomet.it

Milano: produrre energia pulita e ridisegnare l'ambiente con nuove progettualita' delle autostrade

Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo: Come produrre energia pulita e ridisegnare l'ambiente con le nuove progettualità delle autostrade

Compatibilità ambientale, riduzione dell'inquinamento e
autosufficienza energetica nel futuro delle infrastrutture

Le autostrade di domani, e in parte già di oggi, contribuiranno a ridisegnare il paesaggio realizzando nuove aree a verde, saranno perlopiù autosufficienti dal punto di vista energetico e riusciranno persino a creare nuova energia pulita. Utopia? No, è il frutto di nuove tecnologie in parte già in atto e comunque disponibili per l'immediato futuro.
È quanto è emerso nel corso del terzo dei seminari Innovazione e nuove infrastrutture autostradali: buone pratiche internazionali a confronto, organizzato da Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo e dedicato a Energia e ambiente, tenutosi ieri a Milano.

"Le autostrade sono infrastrutture che ridisegnano l'ambiente, non opere di cementificazione", ha sottolineato Massimo Di Marco, amministratore delegato di Milano Serravalle Milano Tangenziali. "Oggi", prosegue Di Marco, "costruire un'infrastruttura rappresenta un'opportunità per migliorare la qualità ambientale e paesaggistica del territorio". E cita il caso del nuovo svincolo Forlanini, sulla tangenziale Est di Milano: nel risistemare quello che un tempo rappresentava un'uscita ad altissimo rischio per la viabilità, è stato effettuato un rivestimento a verde di 100 mila metri quadri e sono state posizionate 2600 metri quadri di barriere antirumore.

L'attenzione per l'ambiente è d'altra parte un'esigenza sempre più sentita ed emersa con forza anche nell'ambito del Congresso mondiale della strada tenutosi a Parigi nel 2007. La tecnologia può in questo senso dare un grosso contributo: è ad esempio in fase di sperimentazione da parte della stessa Milano Serravalle Milano Tangenziali l'uso di vernici ed asfalti fotocatalici, in grado di assorbire in parte gli agenti inquinanti emessi dai veicoli; oltre a questi anche l'uso di piante "mangia smog" a ridosso della rete stradale, in grado di assorbire 280 tonnellate di CO2 all'anno. È poi allo studio l'uso di pannelli fotovoltaici in grado ad esempio di illuminare una galleria o un tratto autostradale, e abbattere così di circa il 30% la spesa attuale per l'energia elettrica.

Un punto imprescindibile resta comunque la fase progettuale delle nuove infrastrutture. In Olanda, in questo senso, hanno compiuto passi da gigante. Nico van Dooren, consulente senior di tecnologia ambientale della società di ingegneri e architetti Royal Haskoning, ha sottolineato come nei Paesi Bassi vengano tenuti in considerazione tutti i possibili fattori legati alla costruzione di una nuova infrastruttura: non solo l'ambiente inteso come persone, flora e fauna, ma anche l'impatto a livello di rumorosità, inquinamento dell'aria e luminoso. Per fare questo, ma soprattutto per trovare fin dalla fase progettuale l'appoggio della cittadinanza coinvolta dal passaggio della nuova infrastruttura, vengono ad esempio adottate delle simulazioni al computer (realtà virtuale) che consentono anche ai non addetti ai lavori di valutare il grado di rumorosità che l'infrastruttura determinerà attraverso una percezione diretta. Per supportare ancora meglio la fase progettuale, ha spiegato Piet Kunst, anch'esso della Royal Haskoning, sono stati poi creati dei modelli di valutazione che tengono conto non solo di aspetti tecnici come la scelta dei materiali, ma anche i costi, e l'impatto globale sul territorio.

Ma, precisa Livio Mazzarella, del Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, non si può pensare né di avere un modello unico per tutte le situazione né che i codici di calcolo che li impiegano siano facilmente impiegabili da chiunque. "Il rischio di errore sarebbe altissimo. Vanno bene dunque i modelli, ma questi vanno comunque impiegati da esperti che sappiano gestire i dati in modo corretto e soprattutto coerenti con il caso specifico".

L'aspetto forse più interessante e di certo innovativo di questa nuova svolta ecologista delle infrastrutture riguarda però la possibilità di usare l'asfalto come generatore di energia. E sono ancora una volta i Paesi Bassi ad essere all'avanguardia in questo settore con il sistema Road Energy Systems, presentato da Arian de Bondt, ingegnere della Ooms Nederland Holding bv. Grazie ad una serie di tubazioni collocate sotto il manto stradale è possibile farlo funzionare come collettore solare: la radiazione assorbita dall'asfalto viene asportata dal fluido che passa attraverso i tubi riscaldandosi. Quindi, durante la stagione calda, l'acqua pompata da una falda sotterranea fredda viene immessa nella serpentina di tubi e si scalda proprio grazie all'asfalto che è in grado di assorbire elevate quantità di calore. Da essa viene quindi "estratta" energia termica prima di essere nuovamente immessa in una seconda falda acquifera, oppure si può immettere l'acqua così riscaldata in una seconda falda accumulandovi energia termica, da riutilizzare poi nella stagione fredda. In tal caso, d'inverno, il processo si inverte: dalla falda acquifera temperata viene pompata acqua che, immessa nelle serpentine, permette di sciogliere il ghiaccio e la neve sulle strade, e poi, una volta raffreddata, viene reimmessa nella falda più fredda.

Il Road Energy Systems, può essere usato sulle piste degli aeroporti, nelle grandi stazioni ferroviarie, dei pullman, o anche su alcuni tratti stradali. Ma non solo. Viene anche usato anche scaldare, o raffreddare, edifici, come ad esempio degli uffici. Nei Paesi Bassi, in Scozia, Inghilterra e Belgio il sistema è stato applicato con successo a strutture di varia metratura (dagli oltre 2250 fino ai 600 metri quadri), con una spesa che in media può essere ammortizzata in soli sette anni.

Il ciclo di incontri è stato organizzato da Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo, con il patrocinio di Regione Lombardia, Provincia di Milano, Ministero delle Infrastrutture; in collaborazione con Autostrada Pedemontana lombarda e MilanoSerravalle MilanoTangenziali; con la partecipazione di Concessioni Autostradali lombarde, ANAS. Da ringraziarsi per il prestigioso contributo anche Satap, Aiscat, il Consolato generale dei Paesi Bassi. Media partner dell'iniziativa è TRT Trasporti e Territorio.

Il prossimo appuntamento è fissato per il 5 giugno: parleranno di Ambiente e paesaggio Umberto Regalia, Autostrada Pedemontana Lombarda; Flora Ruchat Roncati; Tilman Latz, Latz +Partner; Arturo Lanzani, Politecnico di Milano.

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